El mantenimiento del turbo de nuestro coche

Es evidente que cada vez más, los fabricantes se ven obligados a producir vehículos más potentes y con una capacidad de respuesta y reacción muy altas, para saciar las exigencias de los conductores, y para ello se ha convertido en fundamental el desarrollo del turbo. En este post aprenderemos todo sobre este elemento del motor.

¿Cómo funciona un turbo?

El turbo es una bomba de aire caliente que fuerza la entrada de aire en el motor, y lo hace comprimiéndolo, de modo que cuanto más aire entre a los cilindros, el motor desarrollará un funcionamiento más eficaz, y aumentará su potencia, a la vez que reducirá el consumo y emisiones de gases contaminantes.

Este elemento se encuentra ubicado en el sistema de escape del motor, entre el colector de escape y el tubo de escape, y es accionado por los gases de escape que salen del motor, que son los encargados de hacer girar sus turbinas (de admisión y de escape). Estas turbinas se unen mediante un eje, y cuanto más gira la turbina de escape, mas girará la turbina de admisión, la cual tiene un diámetro diferente, que le permite alcanzar más revoluciones de giro.

El aire aspirado por la turbina de admisión entra a baja presión y alta velocidad, pasando por la caracola, para que se produzca una disminución de la velocidad y un aumento de presión, lo que hace que los cilindros se llenen por completo. Es importante saber que el aire entra a temperatura ambiente, pero sale de la turbina de admisión a unos 200ºC, lo que disminuye su densidad potencia, por lo que se hace necesario incorporar un intercambiador de calor -intercooler- para reducir esta temperatura.

Averías comunes en un turbo

Un turbo puede funcionar sin problemas unos 250.000 km, siempre y cuando se le realice el correcto mantenimiento, mientras que no superará los 1.000 km si no se trata con precaución, lo que producirá, entre otras, averías como:

• Desgaste del eje: Las revoluciones a las que gira el turbo, y la temperatura a la que trabaja, no podrían ser soportadas por ningún rodamiento, de modo que su eje gira sobre unos casquillos especiales, que cuentan con especie de canales por los que circula aceite a presión, para conseguir que el eje de la turbina gire “flotando” en aceite. Sin embargo, estos casquillos suelen perder la hermeticidad y provocar fugas de aceite, que se termina colando en la admisión del coche. Esto aumenta el consumo de aceite y provoca densas nubes de humo azul en el escape cuando aceleramos.
• Geometría variable agarrotada: Cuando el turbo usa este sistema, sobre todo en los motores diésel que producen más carbonilla, éste se puede agarrotar por un exceso de la misma, ya sea porque se haya encasquillado el mecanismo, o porque el motor eléctrico que acciona el dispositivo se haya estropeado por la temperatura a la que trabaja, provocando que el turbo no regule bien la presión de soplado, lo que comprobarás porque se encenderá la luz de avería de motor, y notarás una considerable pérdida de potencia.
• Fallo en la válvula de descarga: Esta válvula es la encargada de controlar la presión a la que trabaja el turbo, y se acciona por un pulmón neumático. No es muy común, pero a veces se perfora la membrana y la válvula no abre. Cuando esto sucede, se producen picos de presión de soplado que activan el modo de emergencia y reducen las prestaciones del propulsor, cuando son detectados por la unidad de mando motor.
• El turbo silba demasiado: El silbido del turo es legendario, y en cierta medida, normal, pero si es demasiado exagerado, es posible que haya un desgaste en el eje, o que esté girando desequilibrado. Esta posibilidad es muy peligrosa, ya que puede que puede ser que los álabes estén rozando contra la carcasa, produciendo trozos metálicos o viruta que se cuele en los cilindros, y produzca una avería muy seria en el motor.
• Fugas de presión: Se producen cuando los manguitos del turbo se agrietan o las abrazaderas que los sujetan se aflojan debido a los cambios de presión o a su constante contacto con el aceite. Cuando este es el problema, notarás una falta de potencia, el motor entrará en modo de emergencia, u oirás algunos resoplidos en el vano motor cuando aceleres.

¿Cómo cuidar del turbo de nuestro coche? Consejos generales

Los principales enemigos del turbo son las altas temperaturas a las que trabaja. y el uso de aceites de mala calidad. Por eso, si actuamos en base a ellos, alargaremos considerablemente la vida útil de nuestro turbo.

• Calidad del aceite: Un aceite de buena calidad será, evidentemente, más caro, pero no tanto como una reparación o sustitución del turbo, producida por un aceite de mala calidad.
• Espera a que coja temperatura: El aceite no adquiere la viscosidad adecuada hasta que no alcanza unos 80ºC, lo que tarda unos 10 minutos. Si fuerzas la mecánica y haces trabajar el turbo a pleno rendimiento antes de que esto suceda, multiplicas exponencialmente el desgaste del eje del turbo.
• Deja que se enfríe el aceite: Para evitar que el aceite se carbonice, lo que lo convierte en una especie de lija que pasa por el eje y los casquillos, hay que mantener el aceite fluyendo hasta que el turbo se enfríe con el motor encendido un par de minutos como cuando acabas de circular por carretera, donde el turbo sí está trabajando y se calienta lo bastante como para tener que esperar a que se enfríe.
• Revisa el estado de los manguitos: De vez en cuando echa un ojo al estado de los manguitos de goma, tanto de refrigeración como del turbo, ya que pueden tener grietas por el roce con otros elementos. Revisa también que no haya roces ni abrazaderas mal apretadas.
• Descarboniza el motor con la conducción: Para mantener el sistema de admisión y escape libres de carbonilla y que no se estropeen ni el turbo ni elementos como la válvula EGR o el FAP, circula de vez en cuando en marchas cortas y pisa fuerte el acelerador en alguna rampa.
• Haz caso al primer aviso: Siempre es más barato reparar un turbo que comprarlo nuevo. Por eso, en cuanto notes cualquier síntoma de fallo de los descritos anteriormente, revisar su estado y comprueba si tiene holgura axial antes de que se averíe definitivamente. Un eje desgastado acaba siempre en rotura y un turbo al romperse destroza el motor por completo.

Flexfuel y el cuidado de tu turbo

El mayor problema que sufren los turbocompresores suele ser la acumulación de carbonilla, ya sea en su geometría variable, o en el eje de sus turbinas, lo que hará que éstos no actúan correctamente sobre la turbina ni a la velocidad a la que entran los gases de escape, ocasionando flujos de aire incontrolados a la admisión y averías en válvulas de seguridad, haciendo que trabajen forzadamente.

Cuando aplicamos un tratamiento de descarbonización Flexfuel al motor con la combinación del H₂ y O₂, arrancamos, desincrustamos y eliminamos la carbonilla de todo el sistema y del circuito de gases de escape y todos sus componentes.

Por ello, la descarbonización por hidrógeno de Flexfuel es la solución para prevenir la gran mayoría de averías en el turbocompresor, y evitar averías muy costosas.